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自上而下的路径设计
“中央部门的公车改革方案已完成了初稿，2014年将适时推出。”记者从国家机关事务管理局权威人士处获悉，此方案由国家发改委牵头，国家机关事务管理局(以下简称“国管局”)、中共中央直属机关事务管理局、财政部等部门共同研究制定。
针对公车制度改革涉及面广、利益调整大、社会关注度高，推进难度较大等问题，此次方案选择了自上而下式的推进路径，在“顶层设计”中，综合考虑了各方面因素，统筹研究了总体方案和改革举措。
记者获悉，中央国家机关的公车改革范围将囊括所有党政、人大、政协和司法机关。
改革的主要措施是，保留省部级领导干部专车和机要通信、执法执勤等特殊用途的公务用车，取消一般公务用车，今后不再购置和供养一般公务用车。正部级以上领导干部按现行规定配备专车和专职司机。对副部级领导干部考虑两种办法：一是配备专车和专职司机;二是按老人新人划线，现任的按现行办法不变，新任的参加改革。
如果副部级领导干部参加改革，也有两种办法可以考虑：一是发放相对较高的公务交通补贴;二是配备公务用车，公务出行、上下班自己驾驶或自行雇用司机。对司局级及以下机关干部发放公务交通补贴，自行解决公务出行问题。为了改革平稳过渡，减少矛盾，考虑对离退休人员发放一定数额的补贴。
记者获悉，方案初稿将中央国家机关车补调整幅度分成司局级、处级和科级三档，其数额标准低于杭州、温州等车改城市的补贴标准。目前方案正在各部委征求意见。
上述国管局人士表示，初步方案在中央国家机关内部征求意见时获得了支持。
改旧立新：“新型公务用车制度”
公车消费一直是“三公”经费的大头，被称为是铺张与浪费的一个源头。
几年前，叶青看到一份由三家权威部门公布的行政经费的调查报告。该报告说“全国的公车大致是230万辆，开支在1500亿元到2000亿元之间”，“有一部车一年换了40个轮胎，这说明差不多每周换一个轮胎”。
叶青告诉记者，公车的问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备使用问题;使用环节“公车私用”现象严重;维修保养环节浪费惊人。“公车私用，一直存在三个‘三分之一’的现象，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。”
事实上，公车改革的试验已有多年历史。中央国家机关部门中，最早实行公车改革的时间可追溯至1994年，至今已有20年历史，地方多个省市也在过去多年进行过此项探索。
本轮公车改革的再出发，与《条例》颁发有着直接关系，受到了最高领导层的直接关注。
2012年12月中央提出“八项规定”。2013年习近平总书记专门作出批示，要求将公车整治列入贯彻中央八项规定范围，进一步纠风并规范制度。
2013年11月推出的《条例》，则明确规定了公车改革的方向：创新公务交通分类提供方式，建立符合国情的新型公务用车制度。十八届三中全会进一步敲响了深化改革的鼓声。这一切都使得公车改革的大气候不同于以往。
2013年11月，中纪委“晒”出了2013年以来各地查处违反八项规定的“成绩单”：截至9月30日，各省区市查处违反中央“八项规定”精神的问题共14839起，其中，违反公务用车管理使用有关规定的案件数量为4851件，占比接近1/3，居各类问题之首。
记者在调查中亦发现，地方公车改革多由纪委牵头。“公车改革就是在‘八项规定’提出后开始提速的。”国家发改委参与方案讨论的一位人士告诉记者。
此外，本轮公车改革是根治“车轮上的铺张”。舆论还把此举与国内汽车产业迅速发展，以及中央扶持自主品牌汽车的战略联系在一起。《条例》规定，公务用车将实行政府集中采购，应选用国产汽车，优先选用新能源汽车。
中央部门车改已有的探索
记者了解到，早在此次方案制定之前，已经有13个中央国家机关部门进行了改革试点，分别为中央机构编制委员会办公室(以下简称“中编办”)、环境保护部、交通运输部、人力资源和社会保障部(以下简称“人社部”)、中国人民银行、审计署、国务院国有资产监督管理委员会、国家宗教事务局、国家外汇管理局、国家食品药品监督管理总局、国家邮政局、国务院三峡工程建设委员会办公室(以下简称“国务院三峡办”)、全国社保基金理事会。
记者在调查中了解到，13个部门虽同属中央国家机关，但改革试点的模式、补贴力度不尽相同。
中编办改革时间最早，为1994年。其改革模式也较为特别，即部级干部用车不变，机关一般公务用车经费以司局为单位进行额度包干，起初确定的标准是每人每年1800元，2003年调整为2000元。
其公务用车经费由司局统一管理，专款专用，优先保障司局级领导干部用车，既可以乘坐出租车，也可以购买机关车队的有偿服务，如果年终有结余，则按60%的比例奖励司局级干部。机关车队实行有偿服务，收费标准为小轿车每公里1.6元、面包车每公里3.5元。
其他12个部门均采取发放公务交通补贴的方式，保留部级领导专车及机要、外事、财务等特殊公务用车，取消一般公务用车，实行社会化、市场化购买出租车和公共交通服务。
在补贴标准方面，除全国社保基金理事会各级别干部实行同一标准外，其他部门都按职级设定补贴标准。
正司局级干部补贴最高的是国家邮政局，每月2300元;最低为环保部和人社部，每月600元。科级干部补贴最高的是国家外汇管理局和国家宗教事务局，每月600元;最低为环境保护部、审计署、交通运输部，每月300元。
多数部门采取将补贴以现金直接发给个人的方式，环境保护部、审计署、国家宗教事务局则是部分现金发给个人，部分统筹使用。国务院三峡办还对离退休干部发放了每月100元-200元不等的补贴。
前述国家发改委人士表示，改革试点有效地减少了公车使用成本，但也存在一些问题。
他说，比如，虽然都是使用中央财政资金，可各部之间补贴标准差距较大;多数部门只给在职人员发补贴，离退休干部有意见;各部门保留的特殊公务用车范围不一致，有的仍保留一定数量的一般公务用车，供内部使用，这些容易造成部门间和群体间的不公平。
他谈到，“上述改革试点的先行部门，都希望中央国家机关尽快统一推进改革，规范改革模式和公务交通补贴标准。”
“要推动真正有效的公车改革，就必须从中央层面开始，最高层要下这个决心。”国家行政学院公共管理教研部教授汪玉凯对记者说。
这一声音也反映了地方政府的诉求。采访中，多个地方参与车改的人士都对记者表示，公车改革自下而上，很难完成。“没有政策依据，且单兵突进容易成为众矢之的。”云南省昆明市公车改革方案设计者之一季志远说。
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