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地方公车改革难度较大
相比之下，地方的党政机关的公车改革，确实难度会大一些，遇到的问题会复杂一些。
在汪玉凯看来，中央国家机关主要在北京市范围内，社会化、市场化交通服务体系比较完善，改起来相对容易，也适于制定统一的改革措施。但是，中国地域辽阔，各地政府工作所面临的具体环境差别很大。
“比如在西藏，如果不让使用越野吉普车作为公务用车，那外出公务可能会有性命之忧。”汪玉凯说。
他认为，地方上的公车改革不应以行政级别来简单制定。目前，省级领导的公务配车已有规定，地方各厅局部门一把手要不要配车，还要继续研究。更需重视的是基层的改革方案。
“往往是越到基层，交通困难越大。我们去调研时，在地级市和县一级反弹就特别强烈。”汪玉凯说，许多市、县领导反映，如果地级市委书记、市长与县级市委书记、县长不配车，工作将会受到相当大的影响。
汪玉凯提出，有些岗位用车多，有些岗位用车少，“按照岗位配车，可能比按照级别配车更符合实际，更有可操作性”。
记者在调查中发现，目前全国有22个省市区在局部地区，进行了公车改革探索。正在探索的改革主要在市、县、乡镇一级进行，省直机关没有进行车改。其中，贫困地区的公车改革，动力往往不足，发达地区的改革推进，则相对容易和快一些。
“公车改革原来一直寄希望于自下而上的改革试点，地方上各式各样、五花八门的车改模式都尝试过，有的失败了，有的还在艰难地推进。”前述国家发改委人士告诉记者。
归纳地方公车改革的主要模式，大致三种：一是完全货币化模式，二是准货币化模式，三是加强管理模式。
从多地改革试验的实施情况看，“加强管理模式”还走不出“治理-泛滥-再治理-再泛滥”的怪圈，日常管理难以完全到位。
“准货币化模式”则保留了公务车队，没有改变公务用车财政供养、实物供给的实质，在实际运行中效率不高;“完全货币化模式”，通过“花钱买机制”，较为彻底地实现公务用车服务社会化、市场化，实现由“养人养车”向“养事”转变。
但记者在调查中发现，尚没有任何一个地区实行百分之百的完全货币化改革模式，大都处于过渡阶段，且由于缺乏成熟模式以及自上而下的推动，多地车改常是因人成事，“人一走茶就凉”。
以黑龙江省齐齐哈尔、大庆以及浙江杭州等地的公车改革为例，往往是主要领导调到哪，就带动哪里的公车改革，而此前推动的车改就处于停滞状态。 “在地方，使用公车是身份的象征，体制内的人都不愿改，多数领导也在观望，不愿轻易带头。”安徽省政法委一位公务员对记者说。
记者了解到，此次除确定中央国家机关公车改革方案外，也会出台对地方公车改革的指导意见，这必将对全国起到引领和示范作用。
前述国家发改委人士认为，对地方公车改革，主要是积极推动和引导，采取“中央原则指导，地方分散决策”的办法，中央对改革提出原则性要求，具体的改革模式和措施由地方根据本地实际情况因地制宜，不搞一刀切。
据了解，方案初稿体现了科学统筹推进的原则，将出行成本、自然环境和工作需要有机结合起来，科学确定补贴标准。同时，也考虑了保障正常公务出行、完善市场化运营、扩大社会化公共交通供给、特别是注意解决好基层边远地区公务出行问题，确保工作不受影响。
这意味着，未来各地公车改革将在总的原则下，不断尝试适合自身的改革方式，这对于探索选择日后的改革路径，意义重大。
目前，以推行加强管理模式为主的昆明，与推行货币化模式的温州，在众多地方改革试点中颇具典型性。昆明与温州公车改革试点进程中的实践检验结果，或可为未来更多地区的公车改革之路，提供一些启示。
国有企事业单位公车改革会紧随其后
2014年1月，五粮液集团拍卖包括董事长座驾在内的343辆公务车，约占五粮液公务车辆总数的60%，其中悍马等豪车备受关注，同时将国有企业公车改革带入人们视野。
“国有企业和事业单位，应成为我国车改的重点领域之一。”国家行政学院公共行政教研室主任竹立家对记者表示。
据他估计，目前中国国有企业和事业单位的公车保有量高于机关行政单位。如果国企和事业单位全面推行车改，削减公务车，总量将会更多，节约的资金也会更多。
竹立家认为，十八届三中全会明确提出国有企业去行政化，建立国有企业职业经理人制度。“现在的国有企业领导有行政级别，参照政府公务用车标准配车，未来国有企业须严格按照最新规定，落实去行政化。”
事业单位和国有企业的情况，与地方党政机关公车改革相比，还有其复杂的一面。拿事业单位来说，就分成不同类型。国有企业也有不同类型。从多个实行车改的地方看，大都没有涉及事业单位和国有企业。
如何确立既符合中央关于车改的总要求、总精神，又符合事业单位、国有企业特点的分类公车改革方案?权威人士告知，在公车制度改革推出后，就会加快制定事业单位公车改革方案、国有企业公车改革方案。随之，公车配备管理政策的制定也会提上日程。
总之，创新公务交通分类提供方式，建立符合国情的新型公务用车制度，会是一个科学周密的系统工程。
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